Дан када је „Орао“ полетео први пут


31. октобра 1974. године, полетео је први прототип нашег авиона „Орао“. Први пробни лет је обављен на аеродрому Батајница, а пробни пилот који је извршио задатак, био је мајор авијације Владислав Славујевић, иначе пилот Ваздухопловног опитног центра (ВОЦ). Уједно, ово је био и први авион домаће производње који је пробио „звучни зид“. Ово је прича о њему…
Soko J-22 Orao

Соко Ј-22 Орао; фото: Википедија/Pjedvaj

Негде крајем шесдесетих година, у врху тадашњег РВ и ПВО, у светлу развоја војне мисли, концепције одбрамбеног рата и примене теорије на терену, долази се до закључка да је нашем ваздухопловству потребан један робустнији, јачи, опремљенији и наоружанији вишеплатформски авион, који би заменио дотадашњег „Јастреба“. Његова намена би према замисли била првенствено као јуришника и бомбардера, те за извиђање копнене и морске територије.

Истовремено, развојем летелице би се наставио и технолошки развој и унапређивање наше ваздухопловне, али и индустрије у целини.

Захтеви који су постављени пред инжењере Ваздухопловно-техничког Института (ВТИ) су у најкраћем били да авион буде способан да брзином блиском брзини звука у тактичком радијусу до 500 километара, може да понесе до 1500 килограма убојних средстава. Конфигурација мора због борбене жилавости да има два мотора и летелица мора бити оспосбљена да полеће и слеће и са травнате писте.

Тадашња ваздухопловна индустрија је развојем и производњом „Галеба“ и читаве палете његових итерација достигла један технолошки ниво, који обзиром на захтеве и технологије „замишљеног“ авиона у смислу материјалне базе није био довољан, па тадашњи државни врх доноси одлуку да се сарадња око израде авиона понуди Румунији, што ови и прихватају. Тако да је убрзо, прекривен велом тајне, започео пројекат назван „ЈуРом“. Сарадња са Румунијом је имала своје оправдање у могућности производње већег броја серисјких примерака летелице. Са друге стране, брзо су се показале и неке мањкавости те одлуке, јер су Румуни и њихова ваздухопловна индсутрија били ипак на много нижем нивоу и опремљености и техничке културе уопште. Но, морало се радити…

Рад на изради прототипа по систему „пола-пола“, поверен је нашем Ваздухопловно-техничком Институту, те истој таквој установи у Букурешту. Сама израда склопова код нас је извођена на више места, тако да су конструкција авиона и предњи део са кабином, те финални радови, рађени у мостарској фабрици „Соко“. Панчевачка „Утва“ је правила задњи део трупа, стајни трап и хидраулику „Прва петолетка“ из Трстеника. Рајловачки „Орао“ је производио моторе, док се у земунском „Телеоптик“-у производила електроопрема, а радио опрема у бањалучком „Руди Чајавец“-у. Румуни су опет читав производни процес изводили у фабрици „ИАР“ у Брашову.

Иначе, као узор нашим и румунским конструкторима, послужио је француско-британски јуришник „Јагуар“. Сличност је очигледна, али за разлику од „Јагуара“, наш „Орао“ је од самог почетка имао проблеме са моторима. Наиме, конструкцијски захтеви за тај авион су предвиђали много јаче моторе, међутим политика великих сила је и у овом случају пресудила, те смо могли рачунати само на слабије моделе мотора британског „Ролс-Ројса“. Они једноставно нису хтели да дају лиценцу за неки бољи (јачи) мотор некој земљи Источног блока (Румунији), односно Несврстаној (какви смо ми били), једноставно се оградивши ограничењима извозних норми. Било како било рајловачки „Орао“ је по лиценци производио моторе „Ролс-Ројс Вајпер 632“, на које је у каснијим итерацијама додао комору за додатно сагоревање, у народу познатију као „форсаж“, која је колико-толико допринела побољшању перформанси летелице.

Са друге стране, без обзира на недостатке везане за погонску групу, а из тога и одређене констукцијске недостатке, овај пројекат је „подигао“ и ниво технолошке развијености наше авио индустрије, јер је са „Орлом“ освојен низ нових технологија. Потпуна пресуризација кабине, уградња тзв. „0-0“ избацивог седишта (способног за дејство и када авион „стоји“ на стајанци), израда летелице са стреластим крилом, уградња жиро-платформе спрегнуте са ауто-пилотом за неутралисање свих „ненормалних“ еволуција током лета, савремен систем команди заснован на хидро покретачима, само су део постигнуте (и достигнуте) технологије, чему је „кумовао“ овај пројекат.

Израда прва два прототипа је започела 1972. године и за земаљска и летна испитивања је већ као што је уобичајено, био одређен Ваздухопловни опитни Центар (ВОЦ) на аеродрому Батајница. Одговорна лица за спровођење овог задатка са наше стране су били пуковник Франц Рупник као начелник ВОЦ-а, односно инжењери, поптуковник Олга Велашевић и мајор Валтер Кучера. За пилота је одређен Владислав Славујевић искусни ВОЦ-ов пилот, који је до тада у склопу ове институције опитовао 45 разних врста летелица, од клипних, па до МиГ-21. Занимљива је и још једна ствар која је определила за избор капетана Славујевића, јер се веровало да ће он задатак успешно обавити. Наиме, Велибор је завршио Школу резервних официра авијације, тј. није имао завршену Академију, што је аутоматски значило да не може да напредује више од чина капетана I класе. На страну његова успешна летачкла каријера, ал`, прописи су-прописи. И онда је, између осталог одлучено да се њему дадне тај задатак, након којег ће се имати и „оправдање“ за унапређење у мајорски чин.

Почетком августа 1974. године, први прототип је склопљен у мостарском „Соколу“ и земаљским путем је пребачен на Батајницу.  Авион је имао у сбе уграђене оригиналне, предсеријске британске моторе и одмах су започета испитивања на земљи, као и припреме за прве пробе залетања на писти. Занимљиво је да је у јесен 1974. године владала и епидемија грипа, тако да је пилот Славујевић све време био у карантину на аеродрому и под сталним лекарским надзором.

Пробе залетања су вршене током викенда, 26. и 27. октобра, када је достигнута и брзина од 260 км/ч као и подизање носне ноге и растерећивање главних ногу стајног трапа. Сви дотадашњи параметри су указивали да је све спремно за први лет. Како нашег прототипа, тако и румунског… Одлучено је да тај дан буде четвртак, 31. октобар 1974. године.

На Батајници је тог дана било живо од раног јутра. Баш као и бази румунског РВ крај града Бакау. Док су инжењери и техничари спремали летелице, пилоти су били у контакту са метеоролозима. Нарочито Славујевић, јер је доња база облака која се надвила над Сремом је била изузетно ниска и претила је да се задатак одложи. Иако је дошао и командант РВ и ПВО, генерал Ћемаловић и још многи званичници. Румунски колега, пуковник Георг Станица није имао тих проблема. Време на истоку Румуније је било идеално. А урбана легенда каже, да се из Данске јавио генерал армије Никола Љубичић, који је тада био у пратњи Јосипа Броза и рекао да се Тито интересује како је прошао лет. Наводно је после тога ипак приступљено извођењу задатка…

Било како било, у хронометражу је забележено да је капетан Владислав Славујевић полетео на задатак у 10:30 сати, а да је слетео у 11:15 сати. Током тих 45 минута достигао је максималну висину од 3000 метара и брзину од 490 км/ч, уз ангажовање 85% снаге оба мотора. Извео је такође и неколико школских кругова и имитација слетања. Његов колега, пуковник Станица, полетео је 38 минута касније, по нашем времену, у 11:08 и слетео је у 11:29 сати. Обе стране су након телефонских разговора констатовале да је први пробни лет успешно изведен и да се даљи развој летелице може наставити, но то је већ нека дртуга прича…

Ипак, треба додати и ово, да је 10 година касније, 22. новембра 1984. године, када је већ започела и серијска производња, опитни пилот ВОЦ-а, тада мајор, Марјан Јелен у рејону Панчева, претходно пошавши са висине од 12000 метара, у понирању са углом од готово 30 степени, на висини од 2000 метара пробија звучни зид и тако улази у историју као први пилот који је то учинио са авионом домаће производње.

Укупно је произведено 203 авиона, и то за нас 115, а остатак за Румуне.Румуни су их се одавно отарасили, док га наше РВ још увек користи и тренутно располажемо са преко 30 примерака овог јуришног двомоторца, који данас „слави“ јубилеј…

„Орао“ је по многим мерилима „недовршен авион“ и летелица која је заиста заслужила да буде много боља машина, па и у светлу чињенице да је успешно коришћена и током рата у БиХ, односно на Космету….

Милан Ракић

Извор: Патриот, Поуке

ПОДЕЛИТЕ

1 Response

  1. 28. јануара 2019.

    […] Дан када је „Орао“ полетео први пут се појављује прво на […]

Оставите одговор

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.